戦うグライダーＢＢＳ

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意見交換会式次第 投稿者：管理人 投稿日：2005年 9月13日(火)18時33分0秒

日本滑空協会が行う「グライダー安全運航にかかわる意見交換会」の式次第が発表になりました。グライダー愛好家が一堂に会し、情報共有し、意見交換することで、一歩づつ安全を築きあげてゆくという趣旨の会議です。日時：平成17年9月18日（日）13:00～17:30 場所：朝日新聞社　読者ホール　　　　朝日新聞社本館２階　東京都中央区築地　5-3-2 　　　　都営地下鉄　大江戸線　築地市場　駅下車会費：無料グライダー安全運航にかかわる意見交換会式次第 2005’ 9/18（日）13:00-17:00　於朝日新聞社　読者ホール１　開会および趣旨説明日本滑空協会　　　　甲賀　大樹２　（社）日本滑空協会の安全取組日本滑空協会　　　　吉田　正克安全委員会の活動日本滑空協会　　　　中村　暢宏３　最近の事故事例（各10分＋質問）　　1/8　 Ventus 2a　着陸時事故　　日本グライダークラブ鐘尾　みや子　　8/20　ASW-24　着陸時事故　　　京浜ソアリングクラブ坂井　正一郎　　8/31 ASK-21　着陸時事故　　　　日本学生航空連盟中村　暢宏　　　　千葉工業大学航空部OB会会長　石橋　正敏　　5/17 Puchacz　ウインチ曳航時事故　日本学生航空連盟中村　暢宏　　7/24　Libelle　ウインチ曳航時事故　　遠州グライダークラブ松村　徹郎　　7/22　Super Dimona PW-5 曳航時事故　関宿ソアリングクラブ河村　融人最近の事故統計について　　　　関宿ソアリングクラブ久野　昭男４　中休み・相互意見交換５　各グライダークラブでの安全対策（各15分＋質問）　　（財）日本学生航空連盟のシラバス日本学生航空連盟土屋　宣幸　　（社）日本グライダークラブの制度日本グライダークラブ森中　玲子　　北海道滑空協会の安全対策会議報告北海道滑空協会林　和成　　ウインチ安全対策東海大学航空部相島　正敏６　会場からのご意見７　まとめおよび閉会日本滑空協会高田　豊信

関東甲信で飛ぶグライダーパイロット有志の呼びかけ 投稿者：管理人 投稿日：2005年 9月 7日(水)18時55分7秒

皆様小山絹滑空場の澤田です。有志一同を代表してメールします。先日、関東甲信地区の皆様にご案内致しました個人パイロットによる意見交換ですが、実は同日に滑空協会でも会合が予定されていたようで、我々有志も協会とまったく連絡を取らずに独自に計画しておりましたので、それを知らぬままご案内してしまいました。私どもの計画は、個人レベルでの小回りの利いた安全についてのディスカッションです。一方、滑空協会の会合は、案内によると以下のように統括団体にしかできない内容ですので、両会合ともそれぞれに重要だと思います。・最近の事故事例の説明（関係者から？）・各団体の安全対策に対する対応の発表こういうことは思い立ったらすぐ実行したほうが良いと思いまして前倒しに致しました。しかし協会の会合の方が重要ですので、皆様無理はなさらないで下さい。従いまして、私どもの会合は下記のように日程を変更して再度ご案内させて頂きます。この時間だったらとＯＫと言うご希望がございましたらあわせてお知らせ下さい。出来る限り調整を試みます。つきましては下記の要領で開催いたしますので会場手配の都合上、9月10日（土）までにご参加頂ける方は私までご連絡をお願いします。　　　　　　　　　　　　　　　　　　記日時：9月17日（土）　１３：３０（予定）から場所：参加人数により都内または関東滑空場の周辺費用：会場費用を当日の参加人数で割ります。（1,500円前後）テーマ：グライダーの安全について（特定の個人や組織を非難する場ではありません）お申し込み、お問い合わせ先：　澤田重城　sawada@winpal.co.jp 皆様のご参加をお待ちしております。有志一同

滑空協会のアナウンス 投稿者：管理人 投稿日：2005年 9月 7日(水)11時57分49秒

日本滑空協会から、以下の案内がありましたので掲載します。（社）日本滑空協会　会長　牧野　健連絡先：（社）日本滑空協会事務局　甲賀　大樹（常務理事）　　　　　　kohga@japan-soaring.org FAX：03-3519-8075 昨今連発いたしましたグライダー事故について、各位と意見交換致したく、下記ご案内申し上げます。ご多忙中とは存じますが、奮ってご参加下さい。日時：平成17年9月18日（日）13:00～17:00 場所：朝日新聞社　読者ホール　　　　朝日新聞社本館２階　東京都中央区築地　5-3-2 　　　　都営地下鉄　大江戸線　築地市場　駅下車会費：無料議題＊（社）日本滑空協会の安全対応にかかわる取組状況の説明＊最近の事故事例の説明　（滑空協会から発表依頼を行います）＊各団体の安全対策に対する対応状況の説明　　本件に関して、各滑空団体からの発表を期待しております。発表希望の場合は甲賀までご連絡下さい。＊上記全て、あるいはその他を含めて、参加者との意見交換。＊その他備考＊まず集って、何が起こったのかを認識し、安全向上のために何を実行するかを話し合いたいと存じます。準備が完全ではありませんが、現状をそのまま発表し合いましょう。＊その他議題とするべきことがございましたらご連絡下さい。＊航空安全講習会認定講師、各地の滑空団体、日本滑空協会会員、日本学生航空連盟加盟航空部監督にご案内しておりますが、ご出席いただける方がおられましたら、ぜひお声を掛けて下さいますようお願いします。立場に関係無く出席を受付けます。＊配布資料について、原稿をいただければ日本滑空協会で用意します。ご連絡下さい。＊配布資料準備の都合上、当意見交換会に出席される方はご連絡下さいますようお願いします。＊配布資料原稿送付、意見交換会への出席回答その他、期限は9月14日（水）と致します。＊連絡先は　甲賀　E-mail：kohga@japan-soaring.org FAX：03-3519-8075　にお願いします。以上

休止宣言 投稿者：瀬尾央 投稿日：2005年 9月 1日(木)14時02分56秒

先週から思うところあって私は書き込みを中断していましたが、さらなる事故があり、この場もますます混迷の度を深めているように思います。この『戦うグライダーBBS』は、利用規程等まったくないものの、一定の品位をもって、真剣な意見の発表の場を目指してきました。本来の仕事を放っておいても、真面目な対応をし、この場の維持をしようと務めてきたつもりですが、それもどうやら困難になってきました。日本の滑空界始まって以来と思われる未曽有の連続事故に際し、本来であれば、滑空協会事務局の主宰するBBS等が設定され、そこにおいて意見の展開がなされるべきとも思います。この場では、心ある有志が一同に会し、顔を合わせてフリーディスカッションをしよう、「ヒヤリハット」集を蓄積しよう、その他いろんなご意見がありました。残念ながら、いずれも実現の兆しがありません。期待していただいた皆さんには申し訳なく思いますが、この場でのみ安全対策が語られても、実効性・実現性については大きな疑問符がついてまわります。一個人、一編集部の対応能力はそれほど大きなものではありません。こうした現状況をふまえ、この『戦うグライダーBBS』は、しばらくこのまま休止をすることにしました。再起が可能と判断できるときが来ることを期待しています。

(無題) 投稿者：滑空場の近隣住民 投稿日：2005年 9月 1日(木)12時42分39秒

疑問者氏の書いたサイトに行ってきたんだけど・・・ 50氏 >日本のパイロットや関宿の総意を表すものでないことは明らかですし疑問者氏は”日本のパイロットの資質が疑われます。”といっているだけで、総意とは言っていないように読めるが。 >異様かどうかは閲覧する方が判断私も異様に思う。第一全員が人事。「みんなで意見交換しましょう！」とか、「早く掲示板を立ち上げてください」とか。誰一人”俺がやる！”って人もいなければ、私はこうしたい！と具体策をあげる人もいない。私と同じ境遇の近隣住民数名からの書き込みがまるで死んでいるように思う。これは十分”異様”と判断する材料となりえると思うが、如何かな？ただ・・・ >ここで問題にすることでも無いと思います。には同意する。矛盾しているが、あそこの掲示板を見ているといつかは私も巻き添えを喰らうのかと正直思う。ただし、あそこに書き込んでいるパイロットの資質が日本を代表しているとしたら、だが。怖くなったのと、呆れたので疑問者氏同様書き込んでしまったが、ふさわしくない書き込みであれば削除願いたい。＞管理人殿いい機会だからこれだけは覚えていていただきたい。皆さんが飛んでいる時、その下にはあなた方の存在すら知らない人たちが普通の生活をしている。それがどういう意味なのか、ここに来られている方はお分かりだと思うが、念のため。あと、50氏・51氏、2chならわかるが、こういうところではこういった捨てハンととれるようなハンドルは如何なものか。言われている内容がまっとうなだけに、受け手には残念至極なのだが。

疑問者さんへ 投稿者：51 投稿日：2005年 9月 1日(木)12時07分14秒

どこが具体的に異様か述べてはもらえませんか？私は５０さんの投稿に同意します。

疑問者さんへ 投稿者：50 投稿日：2005年 9月 1日(木)11時53分14秒

それぞれの掲示板にはそれぞれのルールや目的というものがあります。あなたの言う掲示板が、日本のパイロットや関宿の総意を表すものでないことは明らかですし、異様かどうかは閲覧する方が判断すべきものではないでしょうか？ここで問題にすることでも無いと思います。

関宿の異常な状態 投稿者：疑問者 投稿日：2005年 9月 1日(木)02時22分17秒

関宿滑空場の一部会員が立ち上げている異様な掲示板はいったいなんでしょうか。日本のパイロットの資質が疑われます。

http://sky.ap.teacup.com/applet/npo_sekiyado/1/comment

ひよっこさんへ 投稿者：トウの経ったひよっこ 投稿日：2005年 8月31日(水)23時54分17秒

貴方の気持ちも非常に良くわかるのですが、どうにかするのは先輩ではなくて我々全てなのだということを自覚されては如何でしょうか。確かに滑空界の重鎮は年寄りになってしまいますが、若い方がアクティブに活動、意見具申しなくては先がありません。ただでさえ、新規参入者が減少気味なのですから、問題意識を持っておられるのであれば、自身の所属クラブ、団体等で声を上げてみては如何ですか。ちなみに私は40台後半ですが、なるべく会合等には顔を出すようにしています。

高齢？パイロット 投稿者：佐志田伸夫 投稿日：2005年 8月31日(水)23時28分8秒

SZDさんの意見にレスします。先月50歳になったグライダーパイロットです。身体検査では｢近距離視力矯正眼鏡携帯｣がつき、新しい機体へのトランジションに時間がかかったりと身体的な変化を感じます。しかしそれ以上にプラスチック機への移行の問題を取り上げたいと思います。私よりも上の世代では、学生時代にH23C、三田などでソロに出て、鋼管羽布張りの機体で時間を稼いだ人が多いと思います。私もその一人です。しかし、その後のプラスチック機への移行に当たり、フレアの取り方、フォワードスリップの回復、スピン、ダイブブレーキの使い方など、頭では理解していても体が反応しない、もしくはクリティカルな状況で体に染み付いた鋼管羽布張り機の飛び方が出てしまう、ということがあるような気がしています。事故原因の調査、ひやりハットにはこのような視点も必要かもしれません。

どうなってんでしょう？ 投稿者：ひよっこ 投稿日：2005年 8月31日(水)22時34分12秒

始めまして。最近、上級滑空機自家用ライセンスを取得したひよっこです。今年の事故を見ると、我々の先輩及び教官レベルというか教官の立場の方々の事故ばかりだと感じます。（というか過去の事故はどうかわかりませんが‥）。はっきり言って、どうにかしてくれって感じです。言い方は悪いですが、あなた達が今まで思う存分飛べたから、あとはいいや、とか思ってるのでは無いかと考えてしまします。われわれに口すっぱく言っていた安全運行とリスク管理はどうなったのでしょう？ベテランであれば自然を思いのままに操作出来、自分に都合の良いを気流を生み出せるとでも考えたのでしょうか？このまま行くとグライダーで空を自由に飛べなくなるのでは無いかと冗談抜きに心配です。どうにかして下さい、先輩方。よろしくお願いします。

Re：とりあえず見つけた資料です 投稿者：宮本　尚治 投稿日：2005年 8月31日(水)21時17分23秒

大石様、資料ありがとうございます。曳航索の重さも加わり、翼面荷重が増えて、失速速度も速くなるというのは漠然と語られても、具体的にどのくらいというのはあまり聞いた事がありません。ＶＷとの兼ね合いも非常に厳しい感じですが、じっくり考えてみたいと思います。また、離脱などに関しても、決めたとおりに決断できるかどうかが大きな鍵だと思います。私は、例えばＡＳＫ－１３の前席であれば、キャノピーのノブに左ひじをかけ、レリーズには手を添えて出発しますが、そうしながら思うことは、「本当にレリーズを引けるか」です。左手がモゾモゾしたこととか、握って様子をみたことはありますが、段引きや速度低下で離脱したことはほぼありません。地上では「即離脱」とは言うのですが・・・。ウィンチ曳航でなくても、例えば、下見をして、モーターグライダーでのゴーアラウンドも実施していたとして、必要な状況下・適切なタイミングでアウトランディングの決断ができるかどうかというようなことでもあります。そうしなければ自分の命にかかわるとは考えず、通常通りのＬ／Ｄに近い形にこだわったり、機体のリトリブで仲間に迷惑をかけたくないとか、そんなことが決断を鈍らせる要因になるように思えます。

Statistic data 投稿者：SZD 投稿日：2005年 8月31日(水)17時47分29秒

昨日、S&Gの事故サマリーを見ていました。不思議に思った事は、飛行時間が多い高年齢者に高い事故率でした。（正確にはまとめていませんが、時間があったらまとめて見ます）英国の背景は承知していません。（もしかすると、経済的に裕福になり時間も豊富な高年齢者がグライダーをやっている等々？）今日、ふと日本の事故歴はどうかと思い、2004年からのデータを見てみたら何と8件のうち7件が高年齢でした。（平均53歳） 53歳が高年齢というと異論が出るかな？もうすぐ私も近づいてきます。今後は、この角度からも考えていかないといけないと思っています。

リセット 投稿者：小心者 投稿日：2005年 8月31日(水)17時35分46秒

　度重なる事故は止められないのでしょうか、、誰しも事故を起こしたくて起こす人などいないはずです。どのような対策をしていけば良いのかが全く分かりません。グライダー界(人、クラブ、部、ＮＰＯ、協会、、）何処が音頭を取って（協会かな、、）一度飛行をしばらくの間自粛し、総点検を行うのはどうでしょうか。自ら飛ばない事への抵抗は大きいでしょうが、「飛びながら」ではなく事故防止に向けた「飛ばない時間」をあえて設ける事が今は大切が気がしてなりません。このままでは精神的にも不安が先行し、本当に飛べなくなりそうです。一度リセットを、、。

非常事態 投稿者：Ｔ．Ｏ． 投稿日：2005年 8月31日(水)14時39分17秒

妻沼でも墜落事故があったようです。パイロットの無事を祈ります。

とりあえず見つけた資料です 投稿者：大石投稿日：2005年 8月31日(水)00時35分21秒

宮本尚冶様　この資料を見つけました　ざっと翻訳しましたが、いかがでしょうか？ちゃんとしたウインチ曳航をやっていますか？（S&G誌より、個人的に翻訳、発表の了承取得済み）ジョナサン・ミルズ　Jonathan Mills BGA英国滑空協会安全コミッティー座長ここ最近のウインチでの死傷事故が多発しているが、いずれもパイロットの操縦ミスが原因に含まれている。各事故は調査中であるが、どのケースにおいても共通的事項が見られる。すなわち、曳航中に曳航索が離脱していないにもかかわらず、ストールを起こしているのである。各個のケースの原因究明は今後に待つ。インストラクターと同乗の訓練をあくまで優先するが、とりあえずウインチ曳航での注意点を以下に述べる。 1）コックピットに座る前に、まずクッションがエネルギー吸収性であることを確認する。さらに背あてが必要な場合は、圧縮性のないものであることを確認する。着座状態で曳航の加速により身体がクッションに沈み込んでしまうと、操縦桿も引かれてしまう。 2）出発時には、操縦桿はニュートラルもしくはわずかに前方、もう片方の手はレリーズノブをすぐ引ける位置におく。ほとんどの機体では、レリーズノブに触れているか、少なくともその直近に手を置くこととなる。ただし、機体によっては操縦桿の操作がレリーズを引くのに邪魔となる。シェンプ・ヒルトのべンタスはその典型であるが、そのような場合レリーズノブを握る以外にはない。 3）浮揚前の地上滑走中は、操縦桿を大きく操作することは避け、主車輪で滑走するようバランスさせる。 4）離陸滑走中に翼端が接地したならば、間髪を置かず離脱すること。検討は事後行えばよい。 5）エルロンが効き始めた後であれば、レリーズノブの近傍に置いた手を他の操作（たとえばフラップなど）に廻すことは可。 6）滑走中ピッチ姿勢を維持して、機体を自然に浮揚させる。 7）上昇姿勢に持ち込むまで、グライダーの挙動と姿勢変化を監視する。重心レリーズによる曳航でピッチアップの傾向があるのは当然である。速度計をモニターしつつ、上昇姿勢の角度は両翼を見比べて、それらが水平線と作る角度で判定する。姿勢に対応した速度となるよう、ピッチアップ中の「機首上げ率」を増減する。姿勢観察を優先とする。速度計への集中は避けなければならない。 8）上昇中、操縦桿は精密かつ積極的に動かせ。初めからちょうどよいポジションをねらって保持することは避けよ（前回のフライトではそのポジションがちょうどよかったにせよ）。操縦することが第一で、操縦桿のコントロールに酔うことはナンセンス。 9）離脱後の自由飛行中と異なって、ウインチ曳航中のグライダーの主翼がどのくらい大きな荷重を支えているか意識することはむずかしい。グライダーの重量（自重+搭乗者ほか）プラス曳航索の張力も荷重となって加わるからである。主翼はこの大きな荷重と等しい揚力を発生し、この力は主翼からその主桁に集中して、胴体を吊る。その際、主翼付け根には大きな曲げモーメントが加わってしまう。離脱後の自由飛行中は、主翼は胴体のみを吊っている（たとえば旋回中であれば、Gが加わる）。 10）ウインチ曳航中はことさらGがかからないため、曳航索の張力を合計した翼面荷重の増加には相当な注意が必要である。失速速度が30パーセントも増大することさえある。正しい荷重の曳航ヒューズの使用はもちろん重要であるが、仰角が臨界角に近い状態でガストが加わった場合には、ヒューズが破談する前に主翼が失速を起こすこともありうる。 11）ウインチ曳航中に速度限界（Vw）になりそうな場合は、曳航中盤までならばそのままの姿勢を保持しつつ、「速い」状態を表すシグナルを送る。上昇（見込み）高度の1/3ほどまで来ても曳航速度が過大であり、そのとき操縦桿に「引き」の力を加えていれば、場合に応じて「速い」と連絡する前に、操縦桿の「引き」を緩め、翼面荷重を低下させることも可である。まとめ：ウインチ曳航の初期に過大な角度で上昇すると、曳航された状態でストールを起こし、そのままスピンに入る可能性がある。そのような状態のスピンの回復はまず不可能である。ウインチ曳航の曳航索の張力よって、機体の失速速度が30パーセントくらいまで増加する。したがって、上昇姿勢が確立された状態での、次のとおり最少曳航速度を設定するのが賢明である： a) ほとんどの旧型機（木製鋼管羽布ばりタイプ）：50ノット（93キロメートル/毎時） b) ほとんどのFRPスタンダードクラス/トレーナー機：55ノット（102キロメートル/毎時）プハッチ、ディスカスなど。翼面荷重が大きくなれば、それに応じて速度を増加させる。

月曜日に出社 投稿者：大石投稿日：2005年 8月29日(月)03時29分36秒

さきほど若い人たちに「社会人となったら、ともかく月曜日に出社できるように飛びましょう」と一説ブッてきました。わたしの知っている、単座機をXCで飛ばしている方々はみな、各人各様でもこのことをしっかり銘じて飛んでおられます。私のケースで考えると、実行はそれほど難しくはありませんし、結構楽しめると思います。

Re:限界を超える前に引き返す勇気 投稿者：chick 投稿日：2005年 8月29日(月)03時01分17秒

相沢さん、はじめまして安全について・・限界を超える前に引き返す勇気のご意見、私もまったくそのとおりだと思います。 >多分僕は周りのソアリングパイロット達からは「こわがり」とか「挑戦しない」とか >「へたくそ」とか思われていると思います。もし、そのように評価する人たちがいるのなら、そのご本人たちこそ無謀と烙印を押されてしまっても仕方がないと思います。私もクロスカントリーが大好きなひとりです。上昇・クルーズ・アプローチと着陸などの各フェーズごとでの高度管理、速度管理、ウエザー解析をしながら先の先の先の予測、考えうる展開やイレギュラーを柔軟に考慮しながら、私も「安全率を高めに設定」してクロスカントリーしてますが、海外でごく普通のクロカン日和の日、必要な知識と空飛ぶ態度があれば300kmから500km なら、いわゆる限界を超える云々の技量を使うことなく飛べてしまうものです。ところで、その「限界を超える前に引き返す勇気」が欠如するとどうなるか、悲劇への転落過程が襲い迫って来ることでしょう。早くその症状に気がついて過程連鎖を断たなければ大変なことになってしまいます。速度ならアプローチで1.5VsoをVrefとして風成分に適切な増速した速度をミニマムに、クルーズでは高度と天候に応じたGo or Return、速度(L/D)管理、計画的な不時着場確保、最低高度への接近と決心および手順。どれも限界を超える前に沈着冷静な判断と操縦が大切です。グライダーはVFRですが、飛行機では気象条件が下がるとIFRでしか飛べないウエザーになることがあります。ご存知のようにVFR IFRにはそれぞれのWXミニマムがあり、さらにIFRの着陸にはCAT-I II IIIa b cといったミニマムがあります。これらミニマムですが操縦しているとマージナルからミニマムを下回った状態、あるいは、すっかりそのミニマム以下になっているのに、まだ行けるのではないかと過信したり錯覚してしまう人もいるかもしれないと心配することがあります。それこそ、ここで諦めちゃ「こわがり」とか「挑戦しない」とか「へたくそ」と言われそうとでもいうのでしょうか。とんでもないです。仮にランディングできても武勇伝にはなりません。たまたま運がよかっただけです。そんなことに命を賭けてはいけません。飛行機の話になってしまいましたが、この惨事への転落過程はグライダーにも共通過程があるように思います。家庭用フライトシミュレータでも、この惨事への転落過程の疑似体験ができますので「限界を超えたときの恐さ」を知っておくといいと思います。

安全について・・限界を超える前に引き返す勇気 投稿者：相澤　直 投稿日：2005年 8月28日(日)22時53分36秒

ソアリングの安全について考える上で欠かせないテキストがありますね。ガンテンブリンクの「Safety Comes First」です。 http://www.dg-flugzeugbau.de/Data/jp-safety-comes.pdf TP誌にも掲載されておりますし、現在も上記のURLから日本語で読むことが出来ます。大石さんが翻訳されていますよね。多分僕は周りのソアリングパイロット達からは「こわがり」とか「挑戦しない」とか「へたくそ」とか思われていると思います。実際にそうなんです。おそらく、へたくそなのは変わっていないし（最近は練習量も激減）、他の人よりもずいぶん安全率が高めに設定しているようです。さらに言えば、たとえあと1キロ先へ行けば良好はリフトが予想されたとしても、自分の設定した限界を超える場合は引き返して降りるほうを選びます。その結果、人よりずいぶん早い時間に飛行場に降りたり、想定したアウトランディング場（多くの場合それは滑走路です）に降りていたりします。僕の、その「自分のグライダーに乗る際の心がけ」は変わっていませんし、今後も変えるつもりはありません。それでも、ソアリングはとても面白いと思っています。こう考えて飛ぶようになったのは理由があるわけで、なんとか無事に帰ってきたけれど・・という経験がやはりあるのです。その後、このテキストに出会い、間違ってないよなって確信できるようになりました。今、日本国内で開催されるソアリングの講習会でここ10年程毎回必ず語られるテーマがあります。それは「安全にクロスカントリーソアリングを行うには？」です。何度も受講する人には何度も同じ話題で同じことが講習として取り上げられます。おそらくそれは主催者にとって「今回初めて参加してくれた人に真っ先に知ってもらいたいこと」であり、「過去に参加してくれている人にとっても何度でも聞いてもらいたこと」なのだと思います。昔からその思いは変わらないと思っていたのですが、・・この現実の前に・・・。

他の業界ですが 投稿者：パラ投稿日：2005年 8月28日(日)18時40分56秒

＜パラグライダー墜落＞病院職員が重傷とみられ病院へ　小樽　２７日午後４時２０分ごろ、小樽市銭函の空き地に、札幌市北区、病院職員、長田優一さん（４９）が操縦するモーターパラグライダーが墜落した。長田さんは両足を骨折し、腹部を強打する重傷を負ったとみられ、病院に搬送された。当時は風が強く、訪れていた愛好者数人はいずれも滑空を見合わせていた。（毎日新聞） - 8月28日2時7分更新

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